Encore anecdotiques sur le marché, les voitures équipées de motorisations hybrides se généraliseront rapidement d’ici les prochaines années. Regroupées sous une unique appellation, toutes ces futures mécaniques n’en présentent pas moins des caractéristiques très différentes.

Pas de choix efficace sans connaissance préalable du produit ! Si les futures mécaniques hybrides s’annoncent prometteuses pour diminuer l’impact écologique et économique d’une flotte automobile, mieux vaut connaître les caractéristiques des différentes formules.
Terme générique, « hybride » signifie simplement que plusieurs sources (généralement deux) d’énergies sont utilisées pour mouvoir le véhicule. La première distinction consiste donc à préciser les sources d’énergies mobilisées. Dans le monde automobile, il s’agit presque exclusivement d’un mariage entre un moteur thermique (essence ou diesel) et un moteur électrique. Plus coûteuses et problématiques (sur le plan de la dépollution, notamment) mais prometteuses sur le plan de la consommation, les mécaniques hybrides diesel/électricité se répandront prochainement (Mercedes, BMW, Peugeot, Citroën…) au côté des mécaniques essence/électricité.

Taux d’hybridation

Une fois les sources d’énergies qualifiées, on classe généralement les véhicules hybrides en fonction de leur taux d’hybridation (l’importance de la partie électrique par rapport à la puissance totale délivrée par le véhicule). Les voitures équipées d’un système Stop&Start utilisant l’énergie électrique pour redémarrer le moteur thermique rentrent dans la catégorie de base baptisée « micro-hybride ». Plus évoluées, les mécaniques permettant de récupérer l’énergie cinétique au freinage et/ou d’épauler le moteur thermique lors des accélérations sont qualifiées de « mild-hybrides » (Honda Insight ou Mercedes S400 hybride). La capacité limitée de la partie électrique par rapport à la puissance totale nécessaire pour animer le véhicule ne leur permet néanmoins pas d’évoluer en mode 100% électrique. Les voitures dites « full-hybride » (Toyota Prius ou Lexus RX-450h) disposent, au contraire, d’un module électrique suffisamment performant pour mouvoir seul le véhicule sur une distance plus ou moins longue.

Question d’architecture

La manière dont sont reliés les différents « organes » constitue un autre classement très important dans l’univers de la propulsion hybride. On distingue ainsi les mécaniques « séries » (le moteur thermique n’est pas directement relié aux roues mais sert à produire de l’électricité pour recharger les batteries ou alimenter le moteur électrique) et « parallèles » (les moteurs électriques et thermiques sont tous les deux reliés aux roues). A partir de ces deux formes de base, il est possible de créer une troisième variante dite « série-parallèle » (Toyota Prius). Il s’agit d’un hybride parallèle muni d’un embrayage permettant de coupler/découpler, suivant les conditions, le moteur thermique des roues. Cette astuce permet de combiner les avantages des deux types d’architecture.

Question de philosophie

La dernière distinction importante lorsque l’on étudie les mécaniques hybrides réside moins dans la technique utilisée que sur la « philosophie » de fonctionnement du véhicule. Veut-on proposer une voiture thermique épaulée par un moteur électrique ou, au contraire, une voiture électrique équipée d’un moteur thermique « de secours » ? C’est notamment le cas de la nouvelle génération d’hybride dite « range extender » (comme la future Ampera d’Opel). Contrairement à un hybride traditionnel qui multiplie les phases d’allumage/coupure du moteur thermique continuellement, ces voitures consomment prioritairement l’énergie stockée dans leurs batteries. Le but étant de limiter au maximum la consommation de carburant (le moteur thermique ne s’enclenche que pour éviter la « panne ») et de recharger les batteries sur le secteur, durant la nuit au domicile ou la journée sur le lieu de travail.

- Jean-François Christiaens

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